上周，西安先于重慶、成都，把第五航權(quán)的大禮包攬入懷中，備受各方關(guān)注。
這為西部城市的航空格局帶來了新的變量。最明顯的一點(diǎn)是，國內(nèi)第四航空樞紐的競爭，將進(jìn)入一個(gè)新階段。
因?yàn)檫^去數(shù)年，成都、昆明、重慶，是爭奪國內(nèi)第四航空樞紐地位的主力競爭者?，F(xiàn)在，后起之秀西安攜重磅武器也加入了“戰(zhàn)局”。
不光是西安，近幾年，成都、昆明、重慶在航空樞紐建設(shè)的布局上都有大動(dòng)作。
如成都，第二機(jī)場正在建設(shè)之中；重慶，去年8月底啟用了T3航站樓；昆明，去年公布了《昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》。
面對(duì)日趨激烈的第四航空樞紐之爭，到底誰的勝算最大？
先看四大城市各自在航空樞紐建設(shè)上的定位。
重慶去年3月發(fā)布的，關(guān)于加快國際航空樞紐建設(shè)促進(jìn)民航業(yè)全面發(fā)展的意見顯示：
到2020年，江北機(jī)場國際（地區(qū)）航線達(dá)到100條左右，旅客吞吐量超過5000萬人次、年均增長9%以上，國際旅客吞吐量500萬人次、年均增長19%，力爭貨郵吞吐量100萬噸、年均增長26%。
成都目前還并未出臺(tái)打造國際航空樞紐的總體規(guī)劃和實(shí)施意見，但成都市總規(guī)透露的目標(biāo)霸氣十足：
加快建設(shè)天府國際機(jī)場、擴(kuò)能雙流國際機(jī)場，強(qiáng)化航空樞紐能級(jí)，客運(yùn)能力達(dá)1.5億人次/年。
其中天府國際機(jī)場規(guī)劃客運(yùn)能力9000萬人次/年，2019年建成一期工程，客運(yùn)能力達(dá)4000萬人次/年；雙流國際機(jī)場實(shí)施擴(kuò)能改造工程，客運(yùn)能力達(dá)到6000萬人次/年。
西安"十三五"綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃提出：
構(gòu)建向西開放的大型國際航空樞紐、“一帶一路”的航空客貨運(yùn)樞紐、國家中西部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。
至2025年，實(shí)現(xiàn)年旅客吞吐量7000萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、年起降53.9萬架次，新增40個(gè)國際通航點(diǎn)，形成連通國內(nèi)主要城市和國外50多個(gè)城市280多條航線網(wǎng)絡(luò)，遠(yuǎn)期適應(yīng)1億人次旅客吞吐量。
昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃則提出了三步走戰(zhàn)略：
到2020年，昆明機(jī)場基本建成國際航空樞紐，年旅客吞吐量達(dá)到6700萬人次，國際及地區(qū)旅客吞吐量達(dá)到600萬人次，航線350條，國際航線100條，國際和地區(qū)通航城市超過60個(gè)；
到2022年或2023年，昆明機(jī)場完成國際航空樞紐規(guī)劃的集中建設(shè)期任務(wù)，基礎(chǔ)布局基本完成，同時(shí)延伸產(chǎn)業(yè)鏈，做好產(chǎn)業(yè)投資等工作；
到2030年，昆明機(jī)場全面建成輻射南亞東南亞的國際航空樞紐，年旅客吞吐量達(dá)到1.2億人次，國際及地區(qū)旅客吞吐量達(dá)到2200萬人次到2400萬人次，航線500條，國際航線超過200條，國際和地區(qū)通航城市超過100個(gè)。
如果僅看四座城市的遠(yuǎn)期目標(biāo)，應(yīng)該說差距都不明顯。如成都、西安、昆明都提出了未來客流吞吐量過億的目標(biāo)。
重慶雖然沒有直接提及，但綜合重慶1＋4的機(jī)場格局，未來客流吞吐量過億，同樣可期。
事實(shí)上，若僅看客流吞吐量，四座城市目前的差距本就不算大。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，它們都進(jìn)入了全國前十。排名依次為：成都、昆明、西安、重慶。第一的成都比第四的重慶，半年客流量也只多出不到600萬。昆明與西安，西安與重慶，差距更是都不到200萬。
當(dāng)然，具體考慮到未來成都的雙機(jī)場格局，以及省內(nèi)人口規(guī)模，和在國際航線上的優(yōu)勢，成都的總客流吞吐量，或仍可大概率保持領(lǐng)先狀態(tài)。
昆明、西安、重慶之間的差距或?qū)⒁У酶o。
再分別看各自的具體優(yōu)勢。
成都：如前文所言，雙機(jī)場格局＋省內(nèi)人口腹地，以及打造西部交往中心，客流總量有較大保障。
重慶：隨著對(duì)外貿(mào)易發(fā)展，中新合作深入，特別是中新航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)推進(jìn)，航空樞紐地位將進(jìn)一步突顯。
重慶江北機(jī)場
另外，重慶也是四個(gè)城市中，300公里范圍內(nèi)輻射人口最多的城市。
西安：目前斬獲第五航權(quán)，并獲批“臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”不久。另有多家基地航空公司宣布入駐。同時(shí)還推出了“中國孟菲斯”計(jì)劃。
昆明：有國際對(duì)外門戶的區(qū)位優(yōu)勢，長水機(jī)場是中國兩大國家門戶樞紐機(jī)場之一（另一個(gè)是烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場）。同時(shí)有整個(gè)云南旅游市場的客流拉動(dòng)。
另外，云南近幾年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭正健，這為昆明的航空客流、物流提供了底氣。有消息稱，云南還設(shè)立了50億元航旅產(chǎn)業(yè)基金。
四座城市在打造航空樞紐上也面臨著共同的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
先看機(jī)遇：
“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，對(duì)于四座城市擴(kuò)大航空市場，提升吞吐量，特別是開發(fā)國際航線，將有不同程度的幫助。
昆明長水機(jī)場
四座城市都地處西部，受制于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和民眾生活水平，本地居民的航空出行市場還有一定的增長空間。
另外，都是省會(huì)、直轄市，在政策、資源支持上不缺保障。第五航權(quán)進(jìn)一步擴(kuò)容，這幾座城市都是有力爭奪者。
挑戰(zhàn)：
一是基地航空公司的培育都相對(duì)不足。
西安咸陽機(jī)場
縱觀國際航空樞紐，除了經(jīng)濟(jì)腹地的硬實(shí)力支撐，另一個(gè)很重要的方面就是有同樣具有國際實(shí)力的基地航空公司的支持。在這方面，目前西部航空四雄都存在明顯短板。即便是與北上廣比，也存在著較大差距。
二是航空運(yùn)輸?shù)南鄬?duì)地位可能削弱。
目前四大城市的航空客流吞吐量能全部進(jìn)入全國前十，一定程度上是吃了鐵路、公路等綜合交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)不便的“紅利”。鐵路器材,養(yǎng)路機(jī)具,線路配件,鐵路機(jī)械而等高鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，這方面的紅利或?qū)⒂兴s，尤其是昆明和成都。
第四航空樞紐，只是一個(gè)競爭目標(biāo)而已，至于能否實(shí)現(xiàn)，又由誰來當(dāng)，其實(shí)真沒那么重要。關(guān)鍵是在打造航空樞紐的過程中，幾大城市能否充分挖掘潛力，補(bǔ)上短板。
一如整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的對(duì)比一樣，與北上廣三大航空樞紐相比，第四航空樞紐很大程度上依然只能代表另一種水平，與前三的差距不可能在短期內(nèi)迅速縮小。
對(duì)于成都、昆明、西安、重慶而言，鐵路器材,養(yǎng)路機(jī)具,線路配件,鐵路機(jī)械航空樞紐建設(shè)只是手段，目的還是要更好服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，不能讓航空交通拖了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后腿。至于誰是實(shí)至名歸的“第四”，還是讓時(shí)間來證明。
