中國在電動汽車領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，電動汽車產(chǎn)量及銷量均遠(yuǎn)超全球其他市場，而中國正在大規(guī)模普及充電基礎(chǔ)設(shè)施，得益于此，中國或?qū)⒃谑澜缟下氏冉?#8220;電動汽車生態(tài)系統(tǒng)”。
中國的大城市曾飽受空氣污染困擾。如果中國政府真的要達(dá)到2035年所承諾的空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，那么中國則需要系統(tǒng)性改革汽車零部件制造。
而這項系統(tǒng)性變革將源于中國的汽車工業(yè)。而純電動汽車面臨的主要挑戰(zhàn)便是續(xù)航里程。由于沒有汽油發(fā)動機可以依賴，因此純電動汽車單次充電的續(xù)航里程只能依賴于電池的能源儲備能力。目前，中國通過將補貼轉(zhuǎn)移至高端市場，正敦促汽車制造商研發(fā)高續(xù)航里程的純電動汽車。
根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的數(shù)據(jù)，2030年電動汽車的制造成本有望低于傳統(tǒng)燃油車，在2030年之前，電動車銷量每年都會創(chuàng)下歷史新高。
中國已占據(jù)了全球電動車市場的汽車零部件制造半壁江山，BNEF預(yù)計，盡管全球電動車市場呈現(xiàn)出爆炸式增長，中國仍將會保持這種份額占比。BNEF預(yù)測，到2025年電動車將占中國乘用車總銷量的19%，而歐洲和美國則分別是14%和11%。
但是鑒于中國的購車者平均購買力要比美國和歐洲低得多，因此完成巨大的電動車銷量目標(biāo)對中國來說挑戰(zhàn)更大。從明年開始，中國將實施一項基于加州ZEV計劃制定的新政策。迄今為止，中國已經(jīng)實施了國家新能源補貼政策，但是補貼即將退坡并逐漸被新能源汽車積分制度取代。與加利福尼亞州的ZEV一樣，該制度將會根據(jù)續(xù)航里程和能耗對每輛零排放車(包括燃料電池和其他新能源車)發(fā)放積分，同時允許車企生產(chǎn)或交易這些積分。
比起一刀切的補貼政策，新政策能刺激車企增強對積分需求，促進(jìn)中國電動車市場穩(wěn)步增長，使中國的監(jiān)管機構(gòu)能夠更靈活地應(yīng)對市場變化。
如今的新能源市場發(fā)展迅速，尤其是電動車的發(fā)展，隨著其續(xù)航里程的不斷增長，加上國家倡導(dǎo)的綠色節(jié)能環(huán)保政策，電動車已成為未來車輛行業(yè)發(fā)展的趨勢。中國電動車市場發(fā)展迅速，而電動卡車的發(fā)展前景尤其被業(yè)內(nèi)人士看好，電動卡車或?qū)⒁I(lǐng)中國未來的電動車市場。
中國是目前全球最大的汽車市場，越來越多的汽車制造商將目光鎖定在了中國未來的電動車市場上。電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展、中國政府對污染的管制、來自政府的補貼以及市場對輕型卡車的需求，都是他們投資中國電動車市場的重要原因。
在中國乃至全世界，電動卡車增長的勢頭可能會成為電動車發(fā)展的一個重要轉(zhuǎn)折點。雖然電動卡車可能不會像特斯拉的電動汽車那樣吸引眼球，但許多專家卻對它的出現(xiàn)表示肯定。他們認(rèn)為，由于重量和行駛里程的限制，短途的電動卡車比遠(yuǎn)程電動乘用車更有發(fā)展前景。對于在固定或可預(yù)見的路線上行駛的市內(nèi)貨車和卡車來說，尤其如此。
中國電動汽車的電池業(yè)務(wù)目前是汽車行業(yè)的推動力量，歐洲領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)為，電池業(yè)務(wù)對擁有數(shù)百萬員工的歐洲汽車工業(yè)的未來至關(guān)重要，但現(xiàn)在再去追趕可能為時已晚。
“歐洲的汽車制造商未來很可能會大規(guī)模的將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到中國。”FEEM智庫的能源分析師西蒙認(rèn)為，這對于歐洲的本土企業(yè)，例如大眾、寶馬、奔馳和雷諾來說都是一個“巨大的風(fēng)險”。
在中國制造電動汽車對這些歐洲公司來說是有意義的，因為他們絕大部分的客戶都在這里，同時還能夠避免被征收高昂的進(jìn)口汽車關(guān)稅，制造工廠也更加接近電池供應(yīng)鏈。對于電動汽車來說，電池占到汽車價值的40%左右。
西蒙說：“只有在能夠生產(chǎn)電池的地方制造電動汽車才有意義。”能源咨詢公司伍德麥肯齊認(rèn)為，世界上大約有2/3的鋰離子電池都是中國制造的，這些電池最常用于電動汽車之中。據(jù)估計，歐洲的電動汽車只有1%的市場份額。中國的優(yōu)勢在于它擁有世界上最大的電動汽車市場，銷售量占全球的一半，國際汽車制造商正在大力投資。
